BBC.- “Estar en una montaña rusa es la única forma de describirlo”, recuerda. “Después de que me empujaran con fuerza contra el asiento, nos caímos de repente. Mi iPad me golpeó en la cabeza y me empapó el café. La cabina estaba devastada, con gente y escombros por todas partes”.
“La gente lloraba y no podía creer lo que había pasado”.
El señor Davies fue, según sus propias palabras, “uno de los afortunados”.
Otros pasajeros sufrieron cortes y fracturas. Geoff Kitchen, de 73 años, falleció de un infarto.
Las muertes por turbulencias son extremadamente raras. No existen cifras oficiales, pero se estima que ha habido aproximadamente cuatro muertes desde 1981. Sin embargo, las lesiones cuentan una historia diferente.
Solo en Estados Unidos, se han registrado 207 lesiones graves (en las que una persona ha permanecido hospitalizada durante más de 48 horas) desde 2009, según cifras oficiales de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB). (De estas, 166 eran tripulantes y es posible que no estuvieran sentados).
Pero a medida que el cambio climático modifica las condiciones atmosféricas, los expertos advierten que los viajes aéreos podrían volverse más accidentados: se espera que los cambios de temperatura y los patrones cambiantes del viento en la atmósfera superior aumenten la frecuencia e intensidad de las turbulencias severas.
“Podemos esperar que la cantidad de turbulencia severa en todo el mundo se duplique o triplique en las próximas décadas”, afirma el profesor Paul Williams, científico atmosférico de la Universidad de Reading.
“Por cada 10 minutos de turbulencia severa que experimentamos ahora, eso podría aumentar a 20 o 30 minutos”.
Entonces, si la turbulencia se vuelve más intensa, ¿podría volverse también más peligrosa? ¿O hay formas inteligentes en que las aerolíneas puedan mejorar la protección de sus aviones contra las turbulencias?
La accidentada ruta del Atlántico Norte
La turbulencia severa se define como cuando los movimientos hacia arriba y hacia abajo de un avión que pasa por aire perturbado ejercen más de 1,5 g de fuerza sobre su cuerpo, suficiente para levantarlo de su asiento si no estuviera usando el cinturón de seguridad.
Se estima que cada año se producen alrededor de 5.000 incidentes de turbulencia severa o mayor, de un total de más de 35 millones de vuelos que despegan actualmente en todo el mundo.
De las lesiones graves sufridas por pasajeros que volaron a lo largo de 2023, casi el 40% fueron causadas por turbulencias, según el informe anual de seguridad de la Organización de Aviación Civil Internacional.
La ruta entre el Reino Unido y Estados Unidos, Canadá y el Caribe se encuentra entre las zonas afectadas. En los últimos 40 años, desde que los satélites comenzaron a observar la atmósfera, se ha registrado un aumento del 55 % en la turbulencia severa en el Atlántico Norte.
Pero según un estudio reciente, se prevé que la frecuencia de las turbulencias también aumente en otras zonas, entre ellas, partes del este de Asia, el norte de África, el Pacífico Norte, América del Norte y Oriente Medio.
El efecto dominó del cambio climático
Hay tres causas principales de turbulencia: convectiva (nubes o tormentas eléctricas), orográfica (flujo de aire alrededor de zonas montañosas) y despejado (cambios en la dirección o velocidad del viento).
Cada tipo podría provocar turbulencias severas. Las turbulencias convectivas y orográficas suelen ser más evitables: se trata de la turbulencia en aire despejado que, como su nombre indica, no se puede ver. A veces, parece surgir de la nada.
El cambio climático es un factor importante que aumenta la turbulencia convectiva y en aire limpio.
Si bien la relación entre el cambio climático y las tormentas eléctricas es compleja, una atmósfera más cálida puede contener más humedad, y ese calor y humedad adicionales se combinan para producir tormentas eléctricas más intensas.
Relacionando esto con la turbulencia, la turbulencia convectiva se crea por el proceso físico del aire que asciende y desciende en la atmósfera, específicamente dentro de las nubes. Y no encontrarás corrientes ascendentes y descendentes más violentas que en los cumulonimbos, o nubes de tormenta.
Esta fue la causa de la grave turbulencia en el viaje de regreso de Andrew Davies en 2024.
Un informe de la Oficina de Investigación de Seguridad del Transporte de Singapur concluyó que el avión “probablemente estaba volando sobre un área de actividad convectiva en desarrollo” en el sur de Myanmar, lo que provocó “19 segundos de turbulencia extrema que incluyeron una caída de 178 pies en poco menos de cinco segundos”.
Un estudio estadounidense publicado en la revista Science en 2014 mostró que por cada grado Celsius de aumento de la temperatura global, los rayos aumentan un 12%.
El capitán Nathan Davies, piloto de una aerolínea comercial, dice: “He observado más células de tormenta grandes que se extienden a más de 80 millas de diámetro en los últimos años, algo que se esperaría que fuera poco común”.
Pero añade: “Las grandes nubes cumulonimbus son fáciles de detectar visualmente, a menos que estén insertas dentro de otras nubes, de modo que podamos rodearlas”.
La turbulencia en aire despejado también podría aumentar pronto. Se debe a la perturbación del aire dentro y alrededor de la corriente en chorro (un viento rápido a unos 9,6 km de altura, la misma altura a la que vuelan los aviones).
La velocidad del viento en la corriente en chorro que viaja de oeste a este a través del Atlántico puede variar entre 160 mph y 250 mph.
Hay aire más frío al norte y más cálido al sur: esta diferencia de temperatura y el cambio de vientos son útiles para que los aviones de pasajeros los aprovechen como viento de cola para ahorrar tiempo y combustible. Pero también crean aire turbulento.
«El cambio climático está calentando el aire al sur de la corriente en chorro más que al norte, por lo que la diferencia de temperatura se está intensificando», explica el profesor Williams. «Lo que, a su vez, impulsa una corriente en chorro más intensa».
“Debería preocuparnos a todos”
El aumento de la turbulencia severa, suficiente para levantarte del asiento, podría provocar más incidentes con lesiones, o incluso la muerte en los casos más graves. Y algunos pasajeros están preocupados.
Para el Sr. Davies, la perspectiva de más turbulencias es preocupante. «Mucha. No solo para mí, sino también para mis hijos», explica.
“Me alegra que no haya habido un incidente tan grave como el mío, pero creo que debería preocuparnos a todos”.
Más de una quinta parte de los adultos del Reino Unido dicen que tienen miedo de volar, según una encuesta reciente de YouGov, y el empeoramiento de las turbulencias podría hacer que los viajes sean una pesadilla aún mayor para estas personas.
Como me dijo Wendy Barker, una nerviosa viajera de Norfolk: “Para mí, más turbulencia equivale a más posibilidades de que algo salga mal y menos posibilidades de supervivencia”.
Sin embargo, las alas de los aviones están diseñadas para volar en aire turbulento. Como dice Chris Keane, expiloto y ahora instructor de tierra: «No te vas a creer lo flexible que es un ala. En un avión de pasajeros 747, bajo pruebas destructivas, las alas se doblan hacia arriba unos 25 grados antes de romperse, lo cual es realmente extremo y algo que nunca ocurrirá, ni siquiera en las turbulencias más severas».
Sin embargo, para las aerolíneas hay una preocupación oculta: los costos económicos de una mayor turbulencia.
El coste oculto de la turbulencia
AVTECH, una empresa tecnológica que monitorea los cambios de clima y temperatura -y trabaja con el Met Office para ayudar a advertir a los pilotos sobre turbulencias- sugiere que los costos pueden variar entre £180.000 y £1,5 millones por aerolínea al año.
Esto incluye los costos de tener que revisar y mantener la aeronave después de una turbulencia severa, los costos de compensación si un vuelo tiene que ser desviado o retrasado y los costos asociados con estar en el lugar equivocado.
Eurocontrol, una organización civil-militar que ayuda a la aviación europea a comprender los riesgos del cambio climático, dice que desviar el rumbo de las tormentas que producen turbulencias puede tener un impacto más amplio: por ejemplo, si muchos aviones tienen que cambiar sus rutas de vuelo, el espacio aéreo puede estar más congestionado en ciertas áreas.
“Esto aumenta considerablemente la carga de trabajo de los pilotos y controladores aéreos”, afirma un portavoz de Eurocontrol.
Tener que volar alrededor de tormentas también significa combustible y tiempo extra.
En 2019, por ejemplo, Eurocontrol afirma que el mal tiempo “obligó a las aerolíneas a volar un millón de kilómetros más, produciendo 19.000 toneladas adicionales de CO2”.
Como se pronostica que los fenómenos meteorológicos extremos aumentarán, esperan que los vuelos tengan que desviarse aún más ante condiciones climáticas adversas, como tormentas y turbulencias, para el año 2050.
“Aumentando aún más los costos para las aerolíneas y los pasajeros, y aumentando su huella de carbono”.
Cómo las aerolíneas se protegen de las turbulencias
La previsión de turbulencias ha mejorado en los últimos años y, si bien no es perfecta, el profesor Williams sugiere que podemos prever correctamente alrededor del 75 % de las turbulencias en aire despejado.
“Hace veinte años era más bien el 60%, pero gracias a mejores investigaciones esa cifra está aumentando cada vez más con el tiempo”, afirma.
Las aeronaves cuentan con un radar meteorológico que detecta tormentas. Como explica el capitán Davies: «Antes de un vuelo, la mayoría de las aerolíneas elaboran un plan de vuelo que detalla las posibles zonas de turbulencia a lo largo de la ruta, basándose en modelos informáticos».
No es 100% exacto, pero “da una muy buena idea combinada con otras aeronaves e informes de Control de Tráfico Aéreo una vez que estamos en ruta”.
Southwest Airlines en EE. UU. decidió recientemente finalizar el servicio de cabina antes, a 18.000 pies en lugar de los 10.000 pies anteriores. Al tener a la tripulación y los pasajeros sentados con los cinturones abrochados, listos para aterrizar a esta altitud, Southwest Airlines sugiere que reducirá las lesiones relacionadas con turbulencias en un 20 %.
También el año pasado, Korean Airlines decidió dejar de servir fideos a sus pasajeros de clase económica debido a que había informado que las turbulencias se habían duplicado desde 2019, lo que aumentaba el riesgo de que los pasajeros sufrieran quemaduras.
De los búhos a la IA: medidas extremas
Algunos estudios han llevado la protección contra las turbulencias aún más lejos y han buscado formas alternativas de construir alas.
Los veterinarios e ingenieros han estudiado cómo una lechuza común vuela tan suavemente con vientos racheados, y han descubierto que las alas actúan como una suspensión y estabilizan la cabeza y el torso cuando vuelan a través del aire agitado.
El estudio, publicado en las actas de la Royal Society en 2020, concluyó que «un diseño de ala articulada adecuadamente ajustada también podría ser útil en aeronaves de pequeña escala… ayudando a rechazar ráfagas y turbulencias».
Por otra parte, una empresa emergente de Austria llamada Turbulence Solutions afirma haber creado una tecnología de cancelación de turbulencias para aviones ligeros, donde un sensor detecta aire turbulento y envía una señal a un flap en el ala que contrarresta esa turbulencia.
Estos pueden reducir la turbulencia moderada en un 80% en aviones ligeros, según el CEO de la compañía.
También hay quienes argumentan que la IA podría ser una solución. El Aprendizaje y Control Adaptativo de Fourier (FALCON) es una tecnología que se investiga en el Instituto Tecnológico de California y que aprende cómo fluye el aire turbulento a través de un ala en tiempo real. También anticipa la turbulencia, dando órdenes a un flap del ala que se ajusta para contrarrestarla.
Sin embargo, Finlay Asher, ingeniero aeroespacial y miembro de Safe Landing, una comunidad de trabajadores de la aviación que pide un futuro más sostenible en la aviación, explicó que este tipo de tecnologías aún tardarán un tiempo en implementarse.
“Es poco probable que aparezcan en grandes aviones comerciales en las próximas dos décadas”.
Pero incluso si las turbulencias se vuelven más frecuentes e intensas, los expertos argumentan que no hay motivo de preocupación. «Por lo general, no es más que una molestia», afirma el capitán Davies.
Pero podría significar pasar más tiempo sentado, con el cinturón de seguridad abrochado.
Andrew Davies ya lo aprendió a las malas: «Me pongo mucho más nervioso y ya no tengo tantas ganas de volar como antes», admite. «Pero no dejaré que eso me defina».
“En el momento en que me siento, me pongo el cinturón de seguridad y, si necesito levantarme, elijo el momento; luego vuelvo rápidamente a mi asiento, abrochado de nuevo el cinturón”.
